yaa new visual

yasa-new-camp

Examen de la sécurité des autobus autres ques les autobus scolaires
Protection des passagers des autobus scolaires
Les accidents des tracteurs
Des lieux de travail sûrs et sains

 Autres infractions 

 Les bonnes résolutions sur la route 

 10 bonnes raisons de lever le pied 

 Vitesse La vitesse est limitée sur l’ensemble du réseau routier

 

 Ne jamais laisser la voiture ouverte pour que les enfants ne jouent pas a l’intérieur. 







 
User Name:
 
Password:
 
Forgot your password?
New to YASA? It's free and easy.
Create an account
Journée noire sur le Dakar France: Vers des taxis parisiens 100% verts? Nigeria: Accident d’avion au décollage. Grave accident de la route aux Etats-Unis. Belgique: collision entre deux trains de marchandises.
Print
Les accidents routiers au Liban - Projet Réalisé par: Nadim HAJJAR

Les accidents routiers au Liban

Download pdf file

Projet Réalisé par: Nadim HAJJAR
Ecole nationale des ponts ParisTech.
Ecole des mines de Paris.
Ecole polytechnique.
Master Transport et développement durable. Juin 2010

I.  Introduction :
Dans cette étude, je vais essayer de traiter le problème des accidents routiers au Liban, un problème assez grand et enraciné dans la structure du pays et qui mérite une étude plus détaillée que celle que je vais faire. Dans le cadre de cette étude, il est difficile de faire la différence entre les accidents qui one lieu à l’intérieur des villes et villages et les accidents entre le villes à cause du manque des données. En fait les données sont souvent prises de sources non officielles parce qu’il n’y a pas une obligation de transmission des données de tous les accidents à l’état sauf dans le cas où il y a des blessés et des morts. De toute façon, les accidents reportés et graves sont souvent des accidents sur des axes routiers aux alentours des villes et des villages et non à l’intérieur où on a un tissu dense et un trafic assez élevé d’où des vitesses pendant le jour assez réduites, or pendant la nuit, cette règle ne s’applique plus. L’étude suivante commence par un état-des-lieux qui traite quelques chiffres clés ce qui permettra de choisir un indicateur pertinent pour mesurer l’efficacité des solutions je vais proposer après avoir présenter les causes des accidents routiers au Liban. Cette étude se terminera par un état des lieux souhaités âpres la prise en compte des solutions proposées.

II.      Etat des lieux :
L’année 2009 a été une année catastrophique au Liban en ce qui concerne les accidents routiers. Le nombre d’accidents routiers ainsi que le nombre des morts et blessés dans ces accidents est le plus élevé jusqu’à maintenant. En 2009, la croix rouge a enregistré 1064 accidents routiers dans les différentes régions du Liban(KunHadi 2010). De même, le nombre de morts à cause des accidents routiers, calculé en suivant les normes internationales, s’est élevé en 2009 à 900 morts selon la YASA (association de lutte pour la sécurité routière) (Mounsef 2009). Le nombre des habitants du Liban étant très floue et calculé la dernière fois en 1932, on estime la population à environ 4.000.000 d’habitants ce qui ramène à un facteur de 0.0225% des habitants qui sont morts à cause des accidents routiers (contre 0.00678% en France)(Routière 2010). Aussi le nombre des blessés s’est élevé jusqu’à 12000 personnes en 2009 en plus de 2000 handicapés, toujours selon la YASA. Dans l’histogramme qui suit, on peut voir l’évolution du nombre d’accidents entre 2001 et 2009(KunHadi 2010). On remarque que le nombre d’accidents a augmenté de plus de 120% sur la période de mesure.


Figure 1: Nombre d’accidents enregistrés au Liban entre 2001 et 2009

En 2009, on comptait à peut près 1.500.000 voitures au Liban(EL-HAGE, Le permis de conduire à points verra-t-il bientôt le jour? 2010) ce qui ramène à un facteur de 0.7% des voitures qui sont en 2009 engagées dans des accidents routiers enregistrés (contre 0.3% en France)(Routière 2010). A noter que pour les petits accidents, il n’y a pas une obligation de transmission des données à l’état ou aux organismes parce que le problème se résout entre les personnes engagées et les compagnies d’assurance.

En ce qui concerne le nombre de morts à cause des accidents routiers, il y a une grande différence entre les chiffres officiels et les chiffres présentés par l’association de lutte pour la sécurité routière (YASA). Par exemple en 2007, les données issues de l’état indiquent qu’il y a eu 497 morts tandis que les chiffres de la YASA indiquent 870 morts(Mounsef 2009). Ces différences sont dues aux méthodes de calcul parce que les chiffres officiels ne comptent que les morts immédiats tout en retranchant des données tous les accidents dans les quels se sont engagés des véhicules appartenant aux forces armées libanaises. D’autre part, on a remarqué au fil des années que le nombre de morts pour divers raison diminuent sauf le nombre de morts dues aux accidents de la route ce qui met en évidence la problématique qu’on traite dans ce document.

En 2004, une étude a été menée par «Sweroad », une filiale de l’administration nationale des routes Suédoises, sur le cout des accidents routiers au Liban. Cette étude s’est basée sur les données officielles qui indiquaient 500 morts et 5600 blessés graves en 2003 et a déduit que le cout des accidents routiers au Liban en 2003 était de 300 millions de dollars américains en prenant en compte les années de travail perdues et les couts directes des accidents. Une autre valeur a été fourni en ajoutant la valeur statistique de la vie, cette valeur s’élève à 784 millions de dollars américains ce qui est équivalent à 5% du PIB libanais. Certes cette valeur est choquante mais très peu appréciée au Liban à cause de son caractère subjectif et non concret.

III.      Choix de l’indicateur :
J’ai décidé dans cette étude de choisir le nombre de morts annuels comme indicateur. A première vue, cet indicateur paraît assez simple même trop simple et on pourra pensez que c’est une approche simpliste du problème. Mais cet indicateur est le seul qui est apprécié et capable de choquer en même temps l’état, les collectivités, les ONG et le peuple libanais. Comme autres indicateurs possibles il y  le ratio des morts à cause des accidents sur le total de la population, mais ce ratio n’est pas exacte à cause de la grande incertitude sur le nombre des habitants du Liban qui varie d’une source à une autre entre 3.500.000 et 5.000.000 d’habitants. En plus, cet indicateur donne comme résultat un petit chiffre qui est difficilement exploitable pour l’incitation à la prévention. Un autre indicateur peut être le coût total des accidents routiers au Liban, mais ce chiffre risque d’être très subjectif selon les données prises pour calculer les couts des années perdues et puis le cout estimé de la vie. D’autre part, cette conversion des dégâts humains en valeur économique est difficilement acceptable au Liban parce que pour une société qui conserve encore ses traditions, la vie humaine est non valorisable. Ajoutons que devant des chiffres assez élevés comme la dette au Liban (50 Milliard de dollars américains) auquel les libanais sont très habitués, un chiffre comme le coût total des accidents risque de ne pas marquer les esprits.

IV.      La Problématique :
A.   Le problème :
J’ai écrit « le problème » au lieu de « les problèmes » pour donner une idée sur la logique dans laquelle je traite le sujet. A mon avis, le seul problème qui mènent aux accidents routiers et à ce nombre élevé de morts au Liban est l’absence d’une politique globale qui guide les actions de l’état et de la société vers des routes plus sures et une conduite plus responsable au Liban. Dans ce qui suit je vais évoquer les différents niveaux de ce problème.

1.      Le code de la route :

Le code de la route au Liban date de 1967, à cette époque il y avait seulement 50.000 voitures sur les routes. Aujourd’hui on compte plus de 1.500.000 voitures (EL-HAGE, Le permis de conduire à points verra-t-il bientôt le jour? 2010) sur une infrastructure routière beaucoup plus développée en termes de surface du pays desservie ainsi qu’en termes d’avancée technologique et apparition de nouveaux moyens de contrôle et de régulation du trafic.

Par contre, le minimum des mesures de sécurité demandées existe dans la loi mais le problème reste surtout dans l’application de la loi et le contrôle permanent sur toutes les routes.Par exemple, le port de la ceinture de sécurité est devenu obligatoire pour le conducteur et la personne à côtédepuis 1998 mais le contrôle est très variable tout au long de l’année et dépend fortement des incitations qu’on donne aux agents de police pour qu’ils contrôlent de façon plus sévère. Ces incitations peuvent être par exemple des vacances en plus pour le policier qui arrive à écrire un nombre précis de tickets pendant la semaine. Aussi, les radars de contrôle de vitesse ne datent pas depuis longtemps au Liban mais il y a un manque de radars sur les routes les plus dangereuses et fréquentées. En ce qui concerne le contrôle des imites de vitesse, il se fait uniquement à travers les radars lorsqu’ils existent et depuis quelques années, l’amende est ajoutée directement à la somme forfaitaire que doit payer le propriétaire de la voiture à l’état chaque année comme frais d’immatriculation.

D’autre part la manque la plus flagrante est l’absence des permis de conduire à points ce qui diminue l’effet des sanctions au cas où elles existent pour atteindre au maximum une amende forfaitaire.En plus, un des grands problèmes qui menacent la sécurité routière au Liban est le manque de contrôle des poids lourds qui souvent sont autorisés aux mêmes limites de vitesse que les véhicules particuliers sans avoir des lignes réservées sur les autoroutes ni des normes strictes de protection de la charge transportée ce qui induit souvent des accidents mortels et des blessés graves surtout sur le passage montagneux de «Dahr el Baidar », un passage très fréquenté qui relie la région de la Bekaa à la région du Mont-Liban et qui fait aussi partie de la route reliant différentes capitales arabes ce qui augmente le transport de FRET surtout que le Liban joue un grand rôle dans le transit de la méditerranée vers l’intérieur des pays arabes.

Ce qu’il faut retenir de cette partie c’est qu’il y a un minimum de mesures qui existent dans le code de la route mais il n’est pas appliqué à cause de l’absence d’une politique globale qui définit l’objectif de l ‘état dans ce domaine, aussi il faut prendre en compte la sous capacité de la police en équipements, en nombre de policiers en comparaison avec le nombre énorme de voitures au Liban et finalement en support politique et juridique du policier pour qu’il soit obligé d’appliquer la loi partout. A la fin, il faut absolument moderniser le code de la route pour qu’il s’adapte aux exigences présentes.

2.      L’obtention du permis de conduire :

Le permis de conduire est aujourd’hui indispensable pour conduire un véhicule au Liban même si le contrôle de sa présence est réduit au minimum. Chaque année 40 000 à 50 000 permis sont délivrés(Akl 2010).

Pour obtenir légalement son permis de conduire libanais, il faut depuis l’an 2005, réussir un examen de deux épreuves, l’une théorique visuelle, faite sur un ordinateur et restreinte à des questions relatives aux panneaux de signalisation routière et l’autre pratique durant au maximum 10 minutes et qui consiste généralement à accomplir quelques manœuvres comme par exemple garer la voiture horizontalement entre 2 obstacles et virer en roulant en arrière. Mais l’épreuve pratique n’est pas standard et varie en fonction des centres d’examen et de l’humeur de la commission examinatrice. Aussi les voitures utilisées sont souvent des Jeep qui datent de la deuxième guerre mondiale et qui n’ont rien à voir avec les voitures qu’on conduit de nos jours.

Du côté frais du permis, en 2007, le montant à payer pour passer l’examen était de 260 000 LL (141 euros). En cas d’échec, il faut pour se présenter à nouveau à l’examen ajouter à cette somme environ 110 000 LL (60 euros) pour la première fois et 115 000 LL (62 euros) pour la deuxième ce qui aboutit à un total de 485 000 LL (263 euros).

En effet d’après la YASA : « les examens de conduite, au Liban, figurent aujourd’hui parmi les pires du monde. Un pot-de-vin de 50 000 LL (27 euros) suffit aujourd’hui pour acheter un permis de conduire sans passer d’examen». Le recours à la demande de permis de conduire ne remplissant pas les conditions légales peut être expliqué par plusieurs causes dont les frais de l’examen. Or ces frais atteignent, après un deuxième échec le SMIG au Liban, égal à 500 000L.L. Il devient évident alors que verser une corruption et garantir l’obtention de son permis, est beaucoup moins cher que présenter l’examen et y échouer.

Nous voilà donc devant l’expression « j’ai acheté mon permis de conduire » très courante au Liban.  D’ailleurs le permis de conduire peut par exemple, être facilement « un cadeau » qu’offre le père à son fils pour ses 18 ans sans que ce dernier ne subisse aucun examen. D’ailleurs, en 2008, la YASA en collaboration avec quelques députés et les médias, ont réussi à faire deux permis de conduire pour deux personnes aveugles et un pour une fille décédée pour montrer la gravité du problème des permis de conduire.

D’autre part et d’après M. Kamel Ibrahim, secrétaire général de la YASA, « la grande majorité des 500 auto-écoles disséminées sur le territoire ne sont pas des auto-écoles dans le vrai sens du terme, mais elles se limitent à faire des formalités de permis de conduire » et par suite à garantir, sans aucun effort de la part du candidat, l’obtention du permis. Celui-ci apprendra alors à conduire par expérience sans savoir le code de la route.

Enfin, l’obtention illégale des permis de conduire reste difficile à contrôler en absence de textes juridiques qui prévoient clairement les critères de réussite, les barèmes afférents et les modalités d’application.

3.      Les routes :
Un des problèmes majeurs menant aux accidents routiers au Liban est l’état des routes. Le réseau routier au Liban compte selon le ministère des travaux publics et du transport 6970 Km en 2007 dont 3% seulement sont des autoroutes, ce qui donne une densité de 0.667 Km/Km2 contre 1.3 en France et 0.69 aux Etats-Unis(Wikipedia 2010). Le réseau routier au Liban connaît en général trois grands défauts qui sont en liaison directe avec les accidents de la route. Le premier défaut est l’état déplorable des routes et l’absence de maintenance(EL-HAGE, Sécurité routière - La pluie, l’état des routes, l’insouciance des automobilistes, un code qui tarde à être voté, des agents inefficaces... 2008). En fait, les routes au Liban sont très loin des normes internationales de sécurité, on peut voir par exemple des axes d’autoroutes sans séparateurs des deux sens de circulation, des creux énormes au milieu des routes sans aucune signalisation et des revêtements qui se transforment en patinoires âpres la moindre pluie. Cela est du à l’absence d’une vraie politique d’investissement dans les infrastructures. Les procédures d’appel d’offre sont souvent court-circuités et il n y a pas un vrai contrôle sur la qualité des infrastructures construites. Le deuxième défaut des routes au Liban est l’un des plus scandaleux, c’estla presque absence des signalisations tout le long du réseau et des feux de circulation sur les carrefours. Ce défaut génère directement des accidents routiers. On a vu durant les derniers 3 ans, un début d’investissement dans les feux de circulation mais la surface de déploiement est encore limité à Beyrouth et ses alentours. Le dernier défaut que j’évoque dans cette étude mais qui est loin d’être le dernier défaut en absolu estle manque d’éclairage sur le réseau routier(EL-HAGE, Sécurité routière - La pluie, l’état des routes, l’insouciance des automobilistes, un code qui tarde à être voté, des agents inefficaces... 2008). En fait, ce problème est comme les autres en relation directe avec les accidents de la route. Les causes de cette absence se multiplient en allant de la simple absence des lampes et poteaux d’éclairage jusqu’à l’absence du réseau électrique tout en passant par l’absence de maintenance des lampes grillées et cassées lors des accidents. Cette partie est plus descriptive que les autres à cause du manque de données sur la gravité de ces problèmes qu’on évoque uniquement dans les journaux et de bouche à oreille. De toute façon, la maintenance ou l’implantation des lampes pour l’éclairage des routes est plus facile que la collecte de donnée sur la gravité de ces problèmes.

Un des problèmes majeurs menant aux accidents routiers au Liban est l’état des routes. Le réseau routier au Liban compte selon le ministère des travaux publics et du transport 6970 Km en 2007 dont 3% seulement sont des autoroutes, ce qui donne une densité de 0.667 Km/Km2 contre 1.3 en France et 0.69 aux Etats-Unis(Wikipedia 2010). Le réseau routier au Liban connaît en général trois grands défauts qui sont en liaison directe avec les accidents de la route. Le premier défaut est l’état déplorable des routes et l’absence de maintenance(EL-HAGE, Sécurité routière - La pluie, l’état des routes, l’insouciance des automobilistes, un code qui tarde à être voté, des agents inefficaces... 2008). En fait, les routes au Liban sont très loin des normes internationales de sécurité, on peut voir par exemple des axes d’autoroutes sans séparateurs des deux sens de circulation, des creux énormes au milieu des routes sans aucune signalisation et des revêtements qui se transforment en patinoires âpres la moindre pluie. Cela est du à l’absence d’une vraie politique d’investissement dans les infrastructures. Les procédures d’appel d’offre sont souvent court-circuités et il n y a pas un vrai contrôle sur la qualité des infrastructures construites. Le deuxième défaut des routes au Liban est l’un des plus scandaleux, c’estla presque absence des signalisations tout le long du réseau et des feux de circulation sur les carrefours. Ce défaut génère directement des accidents routiers. On a vu durant les derniers 3 ans, un début d’investissement dans les feux de circulation mais la surface de déploiement est encore limité à Beyrouth et ses alentours. Le dernier défaut que j’évoque dans cette étude mais qui est loin d’être le dernier défaut en absolu estle manque d’éclairage sur le réseau routier(EL-HAGE, Sécurité routière - La pluie, l’état des routes, l’insouciance des automobilistes, un code qui tarde à être voté, des agents inefficaces... 2008). En fait, ce problème est comme les autres en relation directe avec les accidents de la route. Les causes de cette absence se multiplient en allant de la simple absence des lampes et poteaux d’éclairage jusqu’à l’absence du réseau électrique tout en passant par l’absence de maintenance des lampes grillées et cassées lors des accidents. Cette partie est plus descriptive que les autres à cause du manque de données sur la gravité de ces problèmes qu’on évoque uniquement dans les journaux et de bouche à oreille. De toute façon, la maintenance ou l’implantation des lampes pour l’éclairage des routes est plus facile que la collecte de donnée sur la gravité de ces problèmes.

4.      La conduite à la libanaise : « une culture ?»

«Les conducteurs savent pertinemment que la vitesse tue et ils continuent de conduire comme des fous sur des routes non éclairées, ou de prendre des sens interdits au mépris de leur sécurité et de celle des autres»(EL-HAGE, Sécurité routière - La pluie, l’état des routes, l’insouciance des automobilistes, un code qui tarde à être voté, des agents inefficaces... 2008). Je commence cette partie par cette citation qui montre ce côté culturel et nonchalant des conducteurs libanais en ce qui concerne la façon de conduire. Je n’évoque pas cet argument pour le défendre ni pour le confirmer mais pour le nier parce que cet argument ne cesse pas de revenir partout dans tous les articles et toutes les discussions autour du sujet au Liban et dans plusieurs des pays de la méditerranée. Certes il y a un coté chaotique qui existe dans la culture libanaise mais ce caractère n’est pas génétique comme on le prétend mais c’est toujours des raisons historiques qui sont derrière des caractères comme le défend Aurélien Delpirou dans son article « Rome et la maladie du trafic, une anomalie génétique urbaine ? », l’Italie étant comme le Liban aussi connue par le caractère spécial de ses conducteurs. Au Liban, la raison historique de cette culture est la non application de la loi au fil des années et la guerre civile qui a diminué fortement l’image de l’état fort dans les yeux du peuple libanais.

B.     La solution proposée :
Dans le but de réduire le nombre d’accidents routiers surtout les accidents mortels, je propose une suite d’actions qui ne doivent pas être considérées chacune seule mais qui doivent être prise en compte comme solution complète et globale. Ce qu’on a fait jusqu’à maintenant pour résoudre ce problème a toujours été mal coordonné et loin d’une politique globale guidant les actions d’une manière logique.

Ce que je propose c’est de mettre en place une politique globale qui prend en compte les points que j’ai évoqués comme problèmes tout en essayant d’enchainer les actions d’une façon logique dans le temps.

Le premier niveau de la politique que je propose est le niveau de base, le niveau matériel purement lié à l’infrastructure. Dans ce niveau là il faut mettre en œuvre un cahier de charge stricte et efficace pour les projets futurs d’infrastructure, un cahier de charge qui répond aux normes internationales de la sécurité routière. Une deuxième étape dans ce niveau doit être un investissement immédiat dans la réhabilitation du réseau routier en commençant surtout par les séparateurs des deux sens de circulation et en continuant vers la réhabilitation des revêtements des routes les plus fréquentées, l’éclairage des routes, l’implantation des feux de circulation, la construction de passages piétons (souterrains ou ponts) ainsi que d’autres actions ayant une influence directe sur la sécurité routière. J’ai commencé par ce niveau car avant de dire que la loi n’existe pas ou bien qu’on ne soit pas en mesure de l’appliquer, il faut avoir le minimum requit de sécurité passive fournie par l’infrastructure sur laquelle on circule.

Le deuxième niveau est celui de l’application de la loi. Aujourd’hui, dans les pays les plus développés, le contrôle de l’application de la loi se fait surtout d’une façon plus ou moins automatisée à travers des systèmes d’information reliés à des bases de données. En ce qui concerne les accidents routiers, le levier le plus important c’est les radars de vitesse et les cameras à cotés des feux de circulation. Il est primordiale d’investir dans une arsenal de nouvelles technologies fiable et capable de contrôler la loi sans l’intervention des agents de police ce qui réduit énormément la corruption et permet le contrôle à un niveau supérieur et plus stricte. Aussi il est évident que la construction d’une base de données informatisée des véhicules existants ainsi que des conducteurs éventuels avec toutes les données nécessaires est une étape primordiale pour accomplir ce niveau. Reste à dire que l’application de la loi est un processus transversal entre tous les niveaux de l’état et pas seulement au niveau le plus bas qui est celui des agents de police.

Le troisième niveau est le niveau législatif, un niveau dans lequel j’évoque les problèmes liés au code de la route et au permis de conduire. A mon avis, ce niveau est le plus facile à accomplir. En ce qui concerne le code de la route, il y a une nouvelle loi proposée depuis 2005 devant le parlement mais qui n’est pas encore validée et qui trainent entres les différents niveaux de l’état ce qui démontre la degrés élevé de bureaucratie au Liban. Aussi, ce retard montre que le problème des accidents routiers n’est pas dans les priorités des différents gouvernements qui se succèdent d’où l’importance d’avoir ce genre de politique globale dont j’ai évoqué au début de cette partie. Le deuxième levier est le permis de conduire, il est nécessaire d’adopter un nouveau permis de conduire qui soit un permis à point comme dans les pays développés. Ce permis peut être utilisé avec la base de donnée que j’ai évoqué dans le deuxième niveau pour augmenter les sanctions et être sûr que la personne qui n’applique pas la loi va être sanctionnée. Aussi, il est évident que la procédure par laquelle on obtient le permis de conduire doit être modernisée et contrôlée. Dans ce domaine je propose une privatisation du processus, c’est à dire, l’état met un cahier des charges à la base duquel elle permet à deux ou plusieurs grandes entreprises privées de faire le processus d’obtention du permis de conduire en commençant par des séances pour apprendre aux examinés comment conduire puis à travers l’examen. J’ai proposé la privatisation parce que normalement ce que font les entreprises privées est plus sérieux et contrôlé que ce que fait l’état. Bien sûr, cette proposition demande un cadre législatif qui gère la relation entre les entreprises et l’état et qui met des règles et des normes pour bien cadrer le travail des entreprises privées. Par exemple, des sanctions peuvent être appliquées au entreprises en proportionnalité avec les points perdus des permis de conduire fournis par cette entreprise à ses clients.

Le dernier niveau est celui de l’éducation et de la prévention. Dans ce niveau, il y a beaucoup de travail qui a été fait et qui se fait toujours. Ici on parle plus du rôle des associations, des médias et de la société dans sa totalité. La proposition dans ce niveau est d’intégrer des cours de prévention routière dans les programmes scolaires pour initier les enfants aux règles de base de la sécurité routière. Aussi, il faut soutenir toutes les actions que font les associations surtout l’association de lutte pour la sécurité routière (YASA) qui travaille sur des bases et normes scientifiques en essayant de marier les paroles aux actions. Dans ce niveau là aussi, se situe le coté culturel que j’ai évoqué dans la problématique, ce coté qui doit disparaître avec le temps en appliquant la loi d’une façon sévère et en travaillant au différents niveaux de la société jusqu’à arriver au niveau de la famille qui est un niveau assez sensible et qui permet d’agir directement surtout sur les jeunes qui représentent une grande majorité des victimes des accidents routiers.

V.      Conclusion et état des lieux souhaité :
Comme j’ai déjà évoqué au début de cette étude, l’indicateur que j’ai choisi est le nombre de morts dans les accidents routiers au Liban. Au début, pour avoir un ordre de grandeur, le nombre de morts en 2009 à cause des accidents routiers est à peu près égale au trois quart du nombre de martyrs libanais dans la guerre de juillet 2006 (1300 martyrs) et le nombre de blessés est trois fois plus grands que les blessés de la même guerre. Tout d’abord, il est nécessaire d’adopter une méthode scientifique et internationale pour calculer cet indicateur et il doit y avoir une transparence dans la comptabilisation de cet indicateur. Ce qu’on cherche à voir c’est la diminution du nombre de morts par an, surtout qu’on ne peut pas dire que cette augmentation est normale par ce que la population libanaise n’a quasiment pas augmenté durant les 20 dernières années surtout à cause de l’immigration. Les mesures que j’ai proposé visent à court terme à réduire la gravité des accidents en améliorant l’états des infrastructures puis à long terme à réduire le nombre d’accidents en utilisant les différents leviers déjà cités. « Seule la réalité peut toucher et sensibiliser les gens » dit Eliane Chatri de la Croix Rouge libanaise, cet indicateur n’est pas seulement un outil de mesure de l’efficacité des politiques mises en œuvre mais aussi un outil de prévention sociale et de sensibilisation. Une politique globale comme je l’ai proposée doit réduire considérablement le nombre de morts par accidents routiers jusqu’à la moitié. Certes, un état comme l’état libanais qui possède une grande inertie mettra beaucoup de temps pour intégrer une telle politique claire et organisée sur le long terme à cause de la multiplication des problèmes les plus essentiels comme la pauvreté, le chômage, le déficit économique, la sureté nationale et les instabilités politiques et militaires de la région. Mais avec le temps, on commence à voir de plus en plus une prise en compte des problèmes de second rang comme celui que je traite dans cette étude surtout parce qu’ils deviennent de plus en plus graves sans oublier l’importancedes actions remarquables des associations en collaboration avec les médias.

 

Liban , Collisions des voitures - Liban

Date: 6/16/2010 2:06:45 PM

By: YASA WEB , YASA

Ajouter un commentaire 
Name
Email
Comments
Ajouter
Réserves YASA.org le droit d'exclure les messages qui contiennent des insultes, le sectarisme, le sexisme, le racisme et d'autres expressions considérées comme entrant en dehors des limites de la décence. Toutes les opinions exprimées sont celles de l'affiche individuel et ne représentent pas les vues de YASA.org ou de son personnel.
Les Commentaires 
lello
7akeh bala ta3meh, sem3ino ktiir btw, kellon copy/paste hawde L 7akyet, ma ba3ref kif naja7et
Date Time: 2/10/2011 10:12 AM
Collisions des voitures - Liban

 
Website Designed & Developed by ITEC (Innovative Technology)